A comienzos del pasado año de 2021, las autoridades locales de Toledo dieron la vuelta al calcetín en lo que se refiere a infraestructuras ferroviarias, dejando de respaldar el proyecto de que la histórica estación del paseo de la Rosa dejase de ser estación terminal y se convirtiese en estación pasante para acoger los trenes de la futura línea de Alta Velocidad que ha de unir Madrid con Extremadura y Portugal.
Los posibles problemas a la hora de salvar el Tajo, solucionables con varias opciones técnicas (viaducto, o viaducto y vía soterrada) fueron considerados absolutamente inasumibles por el Ayuntamiento, y la más simple y económica, desviación por el viejo trazado ferroviario de Toledo a Bargas, Extremadura y Portugal, ni siquiera fue estudiada. El gobierno local pasó a solicitar que se construyese una segunda estación de viajeros para la línea del AVE a Portugal, y que fuese también estación de mercancías, proponiendo su ubicación en terrenos del polígono industrial "Santa María de Benquerencia". La antigua estación quedaba condenada a seguir siendo terminal únicamente de los trenes Toledo-Madrid y viceversa.
Ya lo había adelantado la alcaldesa algo antes: "meter un AVE en una ciudad es una auténtica barbaridad que nosotros no vamos a permitir, y más en una ciudad histórica como es Toledo".
La propuesta fue aprobada por todos los partidos políticos de la Comisión Municipal de Urbanismo, tanto del gobierno municipal como de la oposición, y trasladada a la consejería competente del gobierno autonómico, que acabó también respaldándola.
Al que estas líneas firma, como ciudadano, usuario y amante del ferrocarril, lo que le parece una barbaridad es aplicar el mismo criterio para decidir la ubicación de una estación de mercancías que el de una estación de viajeros. Evidentemente, las primeras deberán estar lo más cerca posible de los polígonos. En lo que a esto respecta, no tengo nada que objetar. De hecho, y hasta que se desmanteló en 2003 la vía de ancho ibérico que llegaba a Toledo, en su polígono industrial había un apeadero de viajeros, y trenes de mercancías.
Pero los trenes de viajeros han de seguir otro criterio totalmente distinto. Si recuerdo bien mis clases de Geografía en los tres primeros años de la carrera, el tren, cuanto más céntrico, mejor. En realidad, no hay que ser un experto, ni tener conocimientos de Geografía y Ordenación del Territorio o de Ingeniería Civil, sino, simplemente, un poco de sentido común. Que ya se sabe que, lamentablemente, es el menos común de los sentidos.
La nueva línea a Extremadura y Portugal se prevé que tenga las siguientes paradas: Madrid-Toledo-Talavera de la Reina-Oropesa-Plasencia-Cáceres-Mérida-Badajoz/Elvás-Lisboa. Hay quien ha afirmado alegremente que a Toledo ni le va ni le viene, porque sólo es para turistas (como si la primera industria del país fuese algo a despreciar) y que "como yo no monto en AVE..." le resulta indiferente que se haga o no, o que se haga mal. En realidad, a Toledo le importa más de lo que parece, porque esta línea unirá, por fin, a Toledo con la segunda ciudad de su provincia, Talavera de la Reina, ya que, incomprensiblemente, nunca han tenido comunicación ferroviaria de pasajeros en casi dos siglos de historia ferroviaria (el tren llegó a Toledo en 1858 y a Talavera en 1876).
Cuando se anunció el proyecto de unir Toledo y Talavera por tren, allá por 2017 (algo que debía estar hecho desde el S. XIX), surgieron voces ignorantes en contra. La rancia y añeja rivalidad hizo que en Talavera pidiesen que el AVE fuese directamente a Madrid sin pasar por Toledo. Afortunadamente se hizo caso omiso. La conexión por Toledo ahorraría al Estado ciento diez millones de euros y resolvería una injusticia histórica, la separación férrea de las dos ciudades, que nunca debió tolerarse. Se calcula que cuando la línea esté operativa, Talavera estará conectada con Toledo en menos de media hora y con Madrid en cincuenta y siete minutos.
Ese es el quid de la cuestión: La nueva línea del AVE a Extremadura debería verse por los usuarios y autoridades de Castilla-La Mancha no como algo muy puntual para quienes quieran viajar a Portugal o para turistas, sino principalmente, como la anhelada conexión entre Toledo y Talavera de la Reina. De hecho, a finales de 2020, siendo ministro José Luis Ábalos, se anunció que se pondrían en funcionamiento cuatro lanzaderas (ahora llamadas Avant) de ida y vuelta entre Toledo y Talavera, independientemente de los trenes AVE que vengan de Madrid y continúen hasta Extremadura, o viceversa.
Evidentemente, para trabajadores, estudiantes o personas que se desplacen por negocios o motivos médicos entre Toledo y Talavera, la existencia de numerosos servicios diarios que unan ambas ciudades en veintipocos minutos y a un precio razonable (recordemos que los viajes en lanzaderas Avant son subvencionables al ser servicio público de media distancia) no es un lujo prescindible, sino una auténtica necesidad. Hay que ser muy ignorante o malintencionado para negarse a verlo.
Pero la cosa cambia, y cambia mucho, si en vez de llegar los trenes a la estación actual, siguen de largo, continúan más allá del término municipal y dejan a los viajeros en medio de la nada, como parece que va a hacerse A finales de febrero de 2022 se ha anunciado que la petición de Ayuntamiento y Junta de Castilla-La Mancha está siendo considerada, y que se construirá una segunda estación ¿Dónde? Ni siquiera en el Polígono Industrial, sino aún más lejos: junto a la antigua estación de Algodor.
Así se ha publicado recientemente, para que no nos queden dudas: "Allí, en la zona denominada Valdecaba Baja, o sus alrededores más próximos, es donde se estudia ahora construir la parada del AVE. Y es precisamente a escasos metros donde el antiguo trazado ferroviario de mercancías desapareció en 2005 (...) Esa instalación se encuentra en el término municipal de Aranjuez. Pertenece a la comunidad de Madrid"
Sí, Algodor es una pedanía de Aranjuez, que recordemos pertenece a la comunidad de Madrid. Es decir, que tanto el ayuntamiento de la capital de Castilla-La Mancha como su gobierno autonómico están solicitando al Estado que desvíen una infraestructura básica, poniendo la estación que se supone será la segunda de Toledo en un lugar que no sólo pertenece a otro municipio que no es Toledo, ¡¡sino también a otra provincia y comunidad autónoma!! ¿Es esto ético? ¿Son competentes para ello? Sin duda, la alcaldesa de Aranjuez y la presidenta de la comunidad de Madrid estarán tan contentas de la gestión de sus vecinos.
La estación de Toledo y la estación de Algodor están separados por algo más de 20 Km, 28 Km. si se toma la A-42. Es decir, que -si no hay problemas de tráfico- se tardará entre diecisiete y veinticinco minutos como mínimo en taxi o autobús, más el tiempo de transbordo, pongamos 10-15 minutos más. Si sumamos a los veinticinco minutos de la lanzadera entre Talavera y Toledo otros veinticinco más, resulta que el tiempo real de viaje entre Toledo y Talavera se nos va, al menos, a una hora, probalemente más. Lo mismo que se tarda actualmente por carretera. Si se construye la estación junto a Algodor, la ventaja de la Alta Velocidad de reducir el tiempo de viaje a la mitad dejará de existir, y con ella, RENFE perderá la rentabilidad de ofrecer a sus usuarios un medio de transporte que recorta al cincuenta por ciento el tiempo del desplazamiento. Si se va a tardar lo mismo, muchos usuarios, por no decir todos, utilizarán el autobús interurbano, que cuesta la mitad, o sus vehículos particulares, y tendremos un servicio ferroviario infrautilizado ¿de verdad quieren esto nuestras autoridades?
Respecto del modelo de poner una segunda estación de AVE en las periferias de las ciudades... ¿es conveniente? ¿Funciona? Consideremos los precedentes:
Tenemos cerca el caso de Cuenca. Se ha mantenido en el centro de la ciudad la estación antigua para los trenes de media distancia y ancho ibérico, pero se ha construido otra en la periferia, a 7,6 Km., para los de Alta Velocidad. La segunda está alejada y pésimamente comunicada con la ciudad. Apenas hay taxis, hay una línea de microbús que tarda media hora en llegar al centro, y tampoco se puede tomar un coche de alquiler. De nuevo vemos que las ventajas de la Alta Velocidad desaparecen cuando el usuario tiene que invertir más tiempo y dinero en llegar de verdad a la ciudad de destino. Mientras, se ha cerrado la línea convencional que unía Madrid con Valencia pasando por la estación de Cuenca centro, así como el tren de mercancías, manteniéndose en la estación vieja sólo los trenes regionales con Madrid.
También tenemos el caso similar de Guadalajara. Existe una estación en la ciudad, y otra periférica para los trenes de Alta Velocidad, ubicada en medio de la nada, en un descampado a trece Km., dentro del término municipal de Yebes, estación que se inauguró en 2003 y que desde su inicio ha sido cuestionada por su alto coste y los pocos viajeros que la utilizan. Su discutida ubicación fue respaldada tanto por la entonces presidenta de la comunidad de Madrid como por el entonces presidente de Castilla-La Mancha.
Fuera de Castilla-La Mancha hay más casos: Podríamos citar el de Segovia, donde se construyó una segunda estación periférica para el AVE (Segovia-Guiomar). También en Antequera, donde se abrió la de Santa Ana a 17 Km. del centro de la localidad. O en Tarragona, donde se ha hecho llegar el AVE a la nueva estación Campo de Tarragona, a 10 Km. Hay más casos de segundas estaciones en medio de la nada: la de Puente-Genil-Herrera, o la de Requena-Utiel. Todas ellas en ubicaciones controvertidas, en algunos casos asociadas a "pelotazos" urbanísticos, con poco uso real y que fueron justificadas porque era más económico ponerlas en las afueras que llevar las vías del AVE al centro de las ciudades.
Pero en el caso de Toledo la vía del AVE resulta que YA ESTÁ en el centro de la ciudad, ya que su antigua estación se reconvirtió en 2005. Por tanto ¿qué excusa real hay para no llevar por ella la línea de AVE a Extremadura y Portugal?
Se nos ha dicho que "para proteger el paisaje evitando la construcción del viaducto". Actualmente el río Tajo a su paso por Toledo está cruzado por numerosos puentes para automóviles cuya construcción por el municipio o por el Ministerio de Transportes jamás fue objetada por ninguna administración ¿Y ahora un puente para el tren es inasumible? Son numerosos los ejemplos de bellos puentes de hierro, piedra u hormigón para el ferrocarril, que forman parte del patrimonio industrial histórico-artístico y que están perfectamente integrados con el paisaje y que incluso tienen protección como bienes de interés cultural. No creo sensato que haya que oponerse a priori a la construcción de uno de ellos sin haber visto siquiera el anteproyecto.
Viaducto ferroviario en desuso entre Toledo y Bargas (foto FCMAF) Pero es que además la construcción de dicho viaducto ni siquiera sería necesaria, ya que, si el AVE Extremadura-Portugal llegase a Toledo usando la estación actual, a los pies del casco histórico, se puede hacer salir la línea para cruzar el Tajo a través del trazado de la vieja línea de Bargas que, a su vez, era el antiguo enlace con la línea férrea de Extremadura. Esta posibilidad fue planteada en 2017 por E. Dopico Puerto, director de la revista Tren, y desarrollada en 2021 por un reputado equipo de urbanistas toledanos (De la Cal, Longobardo, López y De Juan) en su muy recomendable artículo "El AVE Toledo-Extremadura y el AG7 Fisher Space Pen". Ventajas económicas, por un lado, ya que el erario público se ahorraría los millones de construir el viaducto y el ulterior soterramiento (se está hablando de entre 350 y 450 millones de euros). De rapidez para ejecutar el proyecto, por otro, ya que se terminaría muchísimo antes. Y paisajísticas y estéticas, por añadidura, ya que el tren entraría en Toledo por los bellos campos de la Sagra en vez de por un feo polígono industrial.
Pyto. de conexión de la estación actual de Toledo con la línea de Extremadura a través del viejo trazado ferroviario de Bargas (por J. López, en "Hombre de Palo").
En algún sitio leí que RENFE no desea operar líneas de AVE en las que haya que realizar una inversión de marcha cambiando la cabeza tractora del principio al final. No deja de ser un absurdo, porque precisamente esa es una característica principal de los AVE frente a otros trenes: que tienen dos "locomotoras" una al principio y otra al final para realizar tracción o empuje cuando sea necesario. Y así se hizo durante el tiempo en que estuvo operativo el llamado "AVE regional" de Castilla-La Mancha. Salía de Toledo en un sentido, y cambiaba en Atocha el sentido de la marcha para continuar viaje. Lo mismo habrá de hacerse cuando comience a operar el AVANT regional que anunció el pasado enero el vicepresidente de Castilla-La Mancha, José Luis Martínez Guijarro, con dos servicios diarios desde la estación de Toledo, pasando por Madrid-Atocha, Cuenca y terminando en Albacete, y viceversa. Evidentemente, dicho AVANT entrará en Atocha con una cabeza tractora y deberá salir en sentido contrario con la otra para continuar trayecto. Si hay ya trenes de Alta Velocidad que cambian el sentido de la marcha cuando es preciso ¿Por qué no va a poder hacerse en Toledo en la nueva línea de Extremadura-Portugal, si es la mejor solución para que la capital de Castilla-La Mancha esté bien comunicada y pronto, reforzando el uso de la céntrica estación actual, ahorrando una millonada al erario público y evitando a los viajeros las molestias y la demora de tener que ir a una nueva estación en medio de la nada, a media hora del centro?
Espero que nuestros políticos recapaciten y se den cuenta de cuál es la mejor opción para nuestra ciudad, antes de que la construcción de esa segunda estación de viajeros sea algo definitivo e irreparable. De lo contrario, habremos perdido, de nuevo, el tren. Rectificar es de sabios.
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