viernes, 13 de mayo de 2022

Charlando sobre Historia de la Enseñanza

 Ayer jueves tuve el placer de acudir a los estudios de RTVD, invitado por el amigo Andrés Sánchez Escobar para participar en el programa que dirige y presenta desde hace años, "Huellas de nuestro tiempo", patrocinado por la Cofradía Internacional de Investigadores.


HDNT es un formato de entrevista -más bien charla relajada entre el conductor del programa y el invitado- en el cual se dialoga sobre un tema relacionado normalmente con la especialidad académica de cada cual.


En mi caso, habiendo participado recientemente en la secretaría técnica de la exposición con la que la UCLM (desde el grupo de investigación DeReHis) conmemoró el medio milenio de la bula de León X autorizando la creación de una universidad en el seno del Colegio de Santa Catalina (colegio que se había fundado en Toledo en 1485), consideré que era buen momento para hablar de la Historia de la Enseñanza en la ciudad: El colegio de Santa Catalina y sus antecedentes, las escuelas catedralicias; La Real Universidad de Toledo, el colegio de San Bernardino, la supresión de la universidad en el S. XIX, la fundación de la Escuela de Magisterio y el Instituto Provincial, y, para acabar, la creación del Centro Universitario de Toledo.


Unas pinceladas sobre cada tema, ya que cada uno de ellos hubiera dado, tal vez, para un programa completo. En todo caso. ahí quedó el recordatorio. Porque siempre hay que saber de dónde venimos para saber a dónde vamos.

"Huellas de nuestro tiempo" se emite los jueves a las 22.00 h. y se repite los domingos a las 22.30. También lo emiten por la radio, la madrugada del jueves al viernes.

Como el programa ya está en Youtube, lo enlazo a continuación ¡Espero que os guste! o que, al menos, no os aburra demasiado ;-)



viernes, 8 de abril de 2022

Las estaciones, cuanto más céntricas, mejor. El caso de Toledo

A comienzos del pasado año de 2021, las autoridades locales de Toledo dieron la vuelta al calcetín en lo que se refiere a infraestructuras ferroviarias, dejando de respaldar el proyecto de que la histórica estación del paseo de la Rosa dejase de ser estación terminal y se convirtiese en estación pasante para acoger los trenes de la futura línea de Alta Velocidad que ha de unir Madrid con Extremadura y Portugal.

Estación de Toledo. Foto en WKM.

Los posibles problemas a la hora de salvar el Tajo, solucionables con varias opciones técnicas (viaducto, o viaducto y vía soterrada) fueron considerados absolutamente inasumibles por el Ayuntamiento, y la más simple y económica,  desviación por el viejo trazado ferroviario de Toledo a Bargas, Extremadura y Portugal, ni siquiera fue estudiada. El gobierno local pasó a solicitar que se construyese una segunda estación de viajeros para la línea del AVE a Portugal, y que fuese también estación de mercancías, proponiendo su ubicación en terrenos del polígono industrial "Santa María de Benquerencia". La antigua estación quedaba condenada a seguir siendo terminal únicamente de los trenes Toledo-Madrid y viceversa.

Ya lo había adelantado la alcaldesa algo antes: "meter un AVE en una ciudad es una auténtica barbaridad que nosotros no vamos a permitir, y más en una ciudad histórica como es Toledo". 

La propuesta fue aprobada por todos los partidos políticos de la Comisión Municipal de Urbanismo, tanto del gobierno municipal como de la oposición, y trasladada a la consejería competente del gobierno autonómico, que acabó también respaldándola.

Al que estas líneas firma, como ciudadano, usuario y amante del ferrocarril, lo que le parece una barbaridad es aplicar el mismo criterio para decidir la ubicación de una estación de mercancías que el de una estación de viajeros. Evidentemente, las primeras deberán estar lo más cerca posible de los polígonos. En lo que a esto respecta, no tengo nada que objetar. De hecho, y hasta que se desmanteló en 2003 la vía de ancho ibérico que llegaba a Toledo, en su polígono industrial había un apeadero de viajeros, y trenes de mercancías. 

Pero los trenes de viajeros han de seguir otro criterio totalmente distinto. Si recuerdo bien mis clases de Geografía en los tres primeros años de la carrera, el tren, cuanto más céntrico, mejor. En realidad, no hay que ser un experto, ni tener conocimientos de Geografía y Ordenación del Territorio o de Ingeniería Civil, sino, simplemente, un poco de sentido común. Que ya se sabe que, lamentablemente, es el menos común de los sentidos.

La nueva línea a Extremadura y Portugal se prevé que tenga las siguientes paradas: Madrid-Toledo-Talavera de la Reina-Oropesa-Plasencia-Cáceres-Mérida-Badajoz/Elvás-Lisboa. Hay quien ha afirmado alegremente que a Toledo ni le va ni le viene, porque sólo es para turistas (como si la primera industria del país fuese algo a despreciar) y que "como yo no monto en AVE..." le resulta indiferente que se haga o no, o que se haga mal. En realidad, a Toledo le importa más de lo que parece, porque esta línea unirá, por fin, a Toledo con la segunda ciudad de su provincia, Talavera de la Reina, ya que, incomprensiblemente, nunca han tenido comunicación ferroviaria de pasajeros en casi dos siglos de historia ferroviaria (el tren llegó a Toledo en 1858 y a Talavera en 1876).

Cuando se anunció el proyecto de unir Toledo y Talavera por tren, allá por 2017 (algo que debía estar hecho desde el S. XIX), surgieron voces ignorantes en contra. La rancia y añeja rivalidad hizo que en Talavera pidiesen que el AVE fuese directamente a Madrid sin pasar por Toledo. Afortunadamente se hizo caso omiso. La conexión por Toledo ahorraría al Estado ciento diez millones de euros y resolvería una injusticia histórica, la separación férrea de las dos ciudades, que nunca debió tolerarse. Se calcula que cuando la línea esté operativa, Talavera estará conectada con Toledo en menos de media hora y con Madrid en cincuenta y siete minutos.

Ese es el quid de la cuestión: La nueva línea del AVE a Extremadura debería verse por los usuarios y autoridades de Castilla-La Mancha no como algo muy puntual para quienes quieran viajar a Portugal o para turistas, sino principalmente, como la anhelada conexión entre Toledo y Talavera de la Reina. De hecho, a finales de 2020, siendo ministro José Luis Ábalos, se anunció que se pondrían en funcionamiento cuatro lanzaderas (ahora llamadas Avant) de ida y vuelta entre Toledo y Talavera, independientemente de los trenes AVE que vengan de Madrid y continúen hasta Extremadura, o viceversa. 

Lanzaderas AVANT en la estación de Toledo. Foto G. Stehno en WKM.

Evidentemente, para trabajadores, estudiantes o personas que se desplacen por negocios o motivos médicos entre Toledo y Talavera, la existencia de numerosos servicios diarios que unan ambas ciudades en veintipocos minutos y a un precio razonable (recordemos que los viajes en lanzaderas Avant son subvencionables al ser servicio público de media distancia) no es un lujo prescindible, sino una auténtica necesidad. Hay que ser muy ignorante o malintencionado para negarse a verlo.

Pero la cosa cambia, y cambia mucho, si en vez de llegar los trenes a la estación actual, siguen de largo, continúan más allá del término municipal y dejan a los viajeros en medio de la nada, como parece que va a hacerse A finales de febrero de 2022 se ha anunciado que la petición de Ayuntamiento y Junta de Castilla-La Mancha está siendo considerada, y que se construirá una segunda estación ¿Dónde? Ni siquiera en el Polígono Industrial, sino aún más lejos: junto a la antigua estación de Algodor.

Así se ha publicado recientemente, para que no nos queden dudas: "Allí, en la zona denominada Valdecaba Baja, o sus alrededores más próximos, es donde se estudia ahora construir la parada del AVE. Y es precisamente a escasos metros donde el antiguo trazado ferroviario de mercancías desapareció en 2005 (...) Esa instalación se encuentra en el término municipal de Aranjuez. Pertenece a la comunidad de Madrid"

Playa de vías de la estación de Algodor (Aranjuez, Madrid). Fotografía De Rodelar 

Sí, Algodor es una pedanía de Aranjuez, que recordemos pertenece a la comunidad de Madrid. Es decir, que tanto el ayuntamiento de la capital de Castilla-La Mancha como su gobierno autonómico están solicitando al Estado que desvíen una infraestructura básica, poniendo la estación que se supone será la  segunda de Toledo en un lugar que no sólo pertenece a otro municipio que no es Toledo, ¡¡sino también a otra provincia y comunidad autónoma!! ¿Es esto ético? ¿Son competentes para ello? Sin duda, la alcaldesa de Aranjuez y la presidenta de la comunidad de Madrid estarán tan contentas de la gestión de sus vecinos.

La estación de Toledo y la estación de Algodor están separados por algo más de 20 Km, 28 Km. si se toma la A-42. Es decir, que -si no hay problemas de tráfico- se tardará entre diecisiete y veinticinco minutos como mínimo en taxi o autobús, más el tiempo de transbordo, pongamos 10-15 minutos más. Si sumamos a los veinticinco minutos de la lanzadera entre Talavera y Toledo otros veinticinco más, resulta que el tiempo real de viaje entre Toledo y Talavera se nos va, al menos, a una hora, probalemente más. Lo mismo que se tarda actualmente por carretera. Si se construye la estación junto a Algodor, la ventaja de la Alta Velocidad de reducir el tiempo de viaje a la mitad dejará de existir, y con ella, RENFE perderá la rentabilidad de ofrecer a sus usuarios un medio de transporte que recorta al cincuenta por ciento el tiempo del desplazamiento. Si se va a tardar lo mismo, muchos usuarios, por no decir todos, utilizarán el autobús interurbano, que cuesta la mitad, o sus vehículos particulares, y tendremos un servicio ferroviario infrautilizado ¿de verdad quieren esto nuestras autoridades?

Respecto del modelo de poner una segunda estación de AVE en las periferias de las ciudades... ¿es conveniente? ¿Funciona? Consideremos los precedentes:

Tenemos cerca el caso de Cuenca. Se ha mantenido en el centro de la ciudad la estación antigua para los trenes de media distancia y ancho ibérico, pero se ha construido otra en la periferia, a 7,6 Km., para los de Alta Velocidad. La segunda está alejada y pésimamente comunicada con la ciudad. Apenas hay taxis, hay una línea de microbús que tarda media hora en llegar al centro, y tampoco se puede tomar un coche de alquiler. De nuevo vemos que las ventajas de la Alta Velocidad desaparecen cuando el usuario tiene que invertir más tiempo y dinero en llegar de verdad a la ciudad de destino. Mientras, se ha cerrado la línea convencional que unía Madrid con Valencia pasando por la estación de Cuenca centro, así como el tren de mercancías, manteniéndose en la estación vieja sólo los trenes regionales con Madrid.

 También tenemos el caso similar de Guadalajara. Existe una estación en la ciudad, y otra periférica para los trenes de Alta Velocidad, ubicada en medio de la nada, en un descampado a trece Km., dentro del término municipal de Yebes, estación que se inauguró en 2003 y que desde su inicio ha sido cuestionada por su alto coste y los pocos viajeros que la utilizan. Su discutida ubicación fue respaldada tanto por la entonces presidenta de la comunidad de Madrid como por el entonces presidente de Castilla-La Mancha.

Fuera de Castilla-La Mancha hay más casos: Podríamos citar el de Segovia, donde se construyó una segunda estación periférica para el AVE (Segovia-Guiomar). También en Antequera, donde se abrió la de Santa Ana a 17 Km. del centro de la localidad. O en Tarragona, donde se ha hecho llegar el AVE a la nueva estación Campo de Tarragona, a 10 Km. Hay más casos de segundas estaciones en medio de la nada: la de Puente-Genil-Herrera, o la de Requena-Utiel. Todas ellas en ubicaciones controvertidas, en algunos casos asociadas a "pelotazos" urbanísticos, con poco uso real y que fueron justificadas porque era más económico ponerlas en las afueras que llevar las vías del AVE al centro de las ciudades.

Pero en el caso de Toledo la vía del AVE resulta que YA ESTÁ en el centro de la ciudad, ya que su antigua estación se reconvirtió en 2005. Por tanto ¿qué excusa real hay para no llevar por ella la línea de AVE a Extremadura y Portugal?

Se nos ha dicho que "para proteger el paisaje evitando la construcción del viaducto". Actualmente el río Tajo a su paso por Toledo está cruzado por numerosos puentes para automóviles cuya construcción por el municipio o por el Ministerio de Transportes jamás fue objetada por ninguna administración ¿Y ahora un puente para el tren es inasumible? Son numerosos los ejemplos de bellos puentes de hierro, piedra u hormigón para el ferrocarril, que forman parte del patrimonio industrial histórico-artístico y que están perfectamente integrados con el paisaje y que incluso tienen protección como bienes de interés cultural. No creo sensato que haya que oponerse a priori a la construcción de uno de ellos sin haber visto siquiera el anteproyecto. 

Viaducto ferroviario en desuso entre Toledo y Bargas (foto FCMAF)

Pero es que además la construcción de dicho viaducto ni siquiera sería necesaria, ya que, si el AVE Extremadura-Portugal llegase a Toledo usando la estación actual, a los pies del casco histórico, se puede hacer salir la línea para cruzar el Tajo a través del trazado de la vieja línea de Bargas que, a su vez, era el antiguo enlace con la línea férrea de Extremadura. Esta posibilidad fue planteada en 2017 por E. Dopico Puerto, director de la revista  Tren, y desarrollada en 2021 por un reputado equipo de urbanistas toledanos (De la Cal, Longobardo, López y De Juan) en su muy recomendable artículo "El AVE Toledo-Extremadura y el AG7 Fisher Space Pen". Ventajas económicas, por un lado, ya que el erario público se ahorraría los millones de construir el viaducto y el ulterior soterramiento (se está hablando de entre 350 y 450 millones de euros). De rapidez para ejecutar el proyecto, por otro, ya que se terminaría muchísimo antes. Y paisajísticas y estéticas, por añadidura, ya que el tren entraría en Toledo por los bellos campos de la Sagra en vez de por un feo polígono industrial.


Pyto. de conexión de la estación actual de Toledo con la línea de Extremadura a través del viejo trazado ferroviario de Bargas (por J. López, en "Hombre de Palo").

En algún sitio leí que RENFE no desea operar líneas de AVE en las que haya que realizar una inversión de marcha cambiando la cabeza tractora del principio al final. No deja de ser un absurdo, porque precisamente esa es una característica principal de los AVE frente a otros trenes: que tienen dos "locomotoras" una al principio y otra al final para realizar tracción o empuje cuando sea necesario. Y así se hizo durante el tiempo en que estuvo operativo el llamado "AVE regional" de Castilla-La Mancha. Salía de Toledo en un sentido, y cambiaba en Atocha el sentido de la marcha para continuar viaje. Lo mismo habrá de hacerse cuando comience a operar el AVANT regional que anunció el pasado enero el vicepresidente de Castilla-La Mancha, José Luis Martínez Guijarro, con dos servicios diarios desde la estación de Toledo, pasando por Madrid-Atocha, Cuenca y terminando en Albacete, y viceversa. Evidentemente, dicho AVANT entrará en Atocha con una cabeza tractora y deberá salir en sentido contrario con la otra para continuar trayecto. Si hay ya trenes de Alta Velocidad que cambian el sentido de la marcha cuando es preciso ¿Por qué no va a poder hacerse en Toledo en la nueva línea de Extremadura-Portugal, si es la mejor solución para que la capital de Castilla-La Mancha esté bien comunicada y pronto, reforzando el uso de la céntrica estación actual, ahorrando una millonada al erario público y evitando a los viajeros las molestias y la demora de tener que ir a una nueva estación en medio de la nada, a media hora del centro?

Espero que nuestros políticos recapaciten y se den cuenta de cuál es la mejor opción para nuestra ciudad, antes de que la construcción de esa segunda estación de viajeros sea algo definitivo e irreparable. De lo contrario, habremos perdido, de nuevo, el tren. Rectificar es de sabios.




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viernes, 4 de marzo de 2022

El AVE Toledo-Alicante pasando por Atocha, oportunidad de vertebración territorial y de negocio

 Recientemente se ha anunciado la supresión del servicio ferroviario de Alta Velocidad entre las estaciones de Madrid-Puerta de Atocha y Alicante terminal, causando un gran disgusto en tierras mediterráneas. El ente público ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) ha anunciado que los trenes Madrid-Alicante saldrán y terminarán en la estación de Chamartín

Hasta ahora la estación de Madrid-Puerta de Atocha (ahora rebautizada como Madrid-Puerta de Atocha-“Almudena Grandes”) era la cabecera de las líneas de Alta Velocidad al Sur (Castilla-La Mancha y Andalucía) y al Este (Cataluña, Aragón y Comunidad Valenciana), y la estación de Chamartín (ahora rebautizada como Madrid-Chamartín-“Clara Campoamor”) venía siendo la estación cabecera de los trenes que partían hacia el Norte peninsular: Castilla y León, Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco… (aunque algunos procedentes del Sur -como el tristemente suprimido en 2005 Regional Express Madrid-Aranjuez-Toledo- también salían y llegaban de allí, siendo Atocha, Recoletos y Nuevos Ministerios estaciones pasantes).

En la actualidad Atocha no está preparada para ser estación pasante de ancho de vía internacional, ni lo estará hasta dentro de muchos años: Los trenes Madrid-Alicante saldrán de la estación de Chamartín, ubicada a algo más de media hora en metro desde Atocha. Ello implicará que todos los viajeros procedentes del Sur con destino Alicante (como los que lleguen desde Ciudad Real, Puertollano, o Toledo, por ejemplo) deberán tomar tres trenes: Uno desde su localidad de origen hasta Madrid-Puerta de Atocha; otro desde Madrid-Puerta de Atocha hasta Chamartín, y por último el de Chamartín-Alicante. Además, el tiempo de viaje se incrementará de media en quince minutos, al estar Chamartín más alejada de Alicante que Atocha. A dicha demora habrá que sumar la duración del viaje entre ambas estaciones y sumarle además los tiempos de espera en Atocha y en Chamartín para efectuar los dos transbordos. En resumen, que la demora total puede llegar a ser hasta de una hora. En el caso inverso, los viajeros procedentes de Alicante se quedarán tirados en Chamartín, viéndose obligados a transbordar hacia Atocha en autobús, metro o cercanías si su destino es el centro de la ciudad (lo más habitual en turistas o en viajeros de negocios), y a transbordar de nuevo si continúan viaje hacia el Sur. 

Esta decisión ha sido justificada por la saturación actual de trenes en la estación de Madrid-Puerta de Atocha, ya que a los operados actualmente por RENFE-AVE se sumarán en breve los de otras tres compañías que usarán también las líneas de Alta Velocidad: las empresas AVLo (filial de RENFE), OuiGo (filial de la francesa SNCF) e Iryo (filial de ILSA).

Estación de Atocha (antes de Mediodía). (J. Láscar en Wikimedia)

En cuanto se hizo pública la decisión, distintas entidades alicantinas manifestaron su protesta: Ayuntamiento, Diputación Provincial, Gobierno Autonómico… también entidades privadas, como la Cámara de Comercio, la Confederación Empresarial o el Instituto de Estudios Económicos de la Provincia de Alicante (INECA), que teme que se vean seriamente afectados tanto los viajes de negocios como los turísticos, si Chamartín pasa a ser estación cabecera. De igual modo se han sumado a la protesta los ayuntamientos de Elche y Orihuela, a cuyas ciudades también llega el AVE desde Atocha. Ha habido también unanimidad política, entre el PSPV-PSOE y el PP-CV. Unos y otros, socialistas y populares de la comunidad valenciana, han criticado la decisión y piden que se mantengan algunos trenes con cabecera en Atocha. También lo han solicitado otros partidos, como Unides Podem o Compromís.

En el caso de Toledo, nos encontramos con una capital de comunidad autónoma que lleva años con servicios de ferrocarril cada vez más precarios: años atrás ya había perdido otros trenes que salían desde Toledo con destino a otras ciudades -como Zaragoza- ; en 2003 perdió sus trenes regionales, la conexión con el nudo ferroviario de Aranjuez y los trenes de mercancías; en 2011 se suprimió el AVE regional que conectaba la capital -pasando por Atocha- con Cuenca y con Albacete, y en 2020 se suprimieron varios servicios de AVANT, habiendo actualmente trece servicios diarios ida y vuelta en vez de quince, es decir, dos menos que antes, y sólo nueve servicios diarios los fines de semana y festivos.

                                       
Estación de Toledo - Paseo de la Rosa (F. Anzola en Wikimedia)

Tenemos pues dos problemas sobre la mesa: el deseo de los alicantinos de no perder su conexión con el Sur peninsular y de llegar al centro de Madrid a través de la estación Puerta de Atocha; y el desencanto de los toledanos por estar desconectados del resto de la comunidad autónoma y del país, teniendo una magnífica estación absolutamente infrautilizada, con sólo trece servicios con Madrid-Puerta de Atocha. Ambos problemas se podrían solucionar si existiese un consenso entre las instituciones de ambas comunidades autónomas para demandar que, si no todos, al menos algunos servicios AVE de los siete que actualmente salen a diario de Puerta de Atocha destino Alicante tuviesen su cabecera en Toledo. Es decir, que la línea pasara a ser Toledo – Madrid-Puerta de Atocha – Cuenca “Fernando Zóbel” – Albacete “Los Llanos” – Villena – Alicante y viceversa. La única diferencia es que saldrían desde Toledo veinticinco minutos antes, que es la duración del trayecto entre Toledo y Atocha.

Trenes AVE clase 100 de RENFE en la estación de Alicante (M.A.A. en Wikimedia)

Ello solucionaría varios problemas: Para ADIF y RENFE, se evitaría el actual problema de tener estacionados esos trenes tanto a la ida como a la vuelta en la saturada estación Puerta de Atocha, saturación que se ha puesto como excusa para el cambio a Chamartín. Al ser Toledo la cabecera, únicamente entrarían en Atocha unos pocos minutos para cargar y descargar viajeros y efectuar la inversión de la cabeza tractora. Además se conseguirían nuevos clientes (que tomarían el AVE destino al Mediterráneo desde la capital castellanomanchega en vez de usar otros medios como el automóvil o el autobús), y se daría más uso a la bellísima pero infrautilizada estación de Toledo.

Para Castilla-La Mancha se conseguiría el tan deseado efecto de “hacer región”, recuperándose la conexión ferroviaria directa de ida y vuelta entre la capital, Toledo, y Cuenca y Albacete, suprimida hace once años. No cabe duda que la vertebración territorial debe hacerse de muchos modos, pero el transporte público ferroviario es un modo básico para ello, como saben de sobra los geógrafos, los sociólogos, los ingenieros y los politólogos. Vertebración que no sería sólo regional, sino extensiva a la Comunidad Valenciana al crearse un enlace, ahora inexistente pero muy conveniente, entre la capital castellanomanchega y el Corredor Mediterráneo

Y para la Comunidad Valenciana sería también positivo, ya que ello supondría que se mantuviese indefectiblemente la anhelada conexión con la estación Madrid-Puerta de Atocha, cuya supresión ya ha sido anunciada. Los viajeros procedentes de la Comunidad Valenciana seguirían llegando sin demoras, molestias ni transbordos al centro de Madrid, que es el destino final tanto de los turistas, como de quienes viajan por negocios o gestiones.

Está claro cuál es la posible solución que conviene tanto a Castilla-La Mancha como a la Comunidad Valenciana. Sería muy deseable que las instituciones públicas y privadas de ambas comunidades autónomas se pusiesen de acuerdo para, a través de una voz única, demandar al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y a RENFE que den los pasos necesarios para trasladar a Toledo la cabecera y fin de línea de los servicios AVE con destino Alicante, o al menos algunos de ellos, que todavía nacen y mueren en Atocha. 

La unión de fuerzas por un bien común, una vez más, es necesaria. Y si a RENFE-AVE no le interesase, tal vez sí a los otros operadores de Alta Velocidad que anuncian tarifas a bajo coste: AVLo, OuiGo e Iryo. La negociación debería ser con las cuatro empresas en competencia por operar desde Atocha a través de la línea de Alta Velocidad Madrid-Levante. Raro sería que ninguna de ellas quisiese una línea que uniese la Comunidad Valenciana con la capital de Castilla-La Mancha pasando por Atocha, si con ello se garantizan, además, mantener el uso de dicha estación.

Para saber más:

15 minutos más y alejado del centro: El AVE de Alicante a Madrid llegará a Chamartín y no a Atocha. En El Español (26 de febrero).

INECA reclama que algunos AVEs sigan saliendo desde Atocha. En La Información de Alicante (27 de febrero).

Unánime rechazo en Alicante a que el AVE deje de parar en Atocha. En La Vanguardia (28 de febrero).

Los AVE Alicante-Madrid ya no pararán en la estación de Atocha En La Sexta (2 de marzo).

ADIF ultima la fase de pruebas para reconducir los AVE de Alicante a Chamartín. En Alicante Plaza (2 de marzo).

OUIGO y AVLO estudian fechas para sus low coast en Alicante. En Alicante Plaza (8 de marzo).

La vertebración del territorio nacional y europeo en base a los proyectos de Alta Velocidad ferroviaria, por C. Mota y M.S. Romero (UCLM).





lunes, 28 de febrero de 2022

Javier Escudero regresa a las librerías con un nuevo ensayo sobre "El Quijote"

 Me lo avisó hace unos meses; "He firmado un contrato para un nuevo libro, ya te contaré". Y en efecto, el incansable Fco. Javier Escudero Buendía ha parido un más que interesante estudio sobre El Quijote, un tema que le lleva ocupando desde hace unos cuantos años ya.

Empecemos por el principio: Mi amigo Javi Escudero es licenciado en Derecho y especialista en Historia del Derecho y las Instituciones por la Complutense, y Doctor en Humanidades por la UCLM. Profesionalmente es archivero, por eso nos conocimos, hace más tiempo ya de lo que a ambos nos gusta reconocer, durante el cual hemos ido acumulando canas en nuestras cabezas y grasa en nuestras cinturas. Y nuestra amistad profundizó durante los muchos años que compartimos gestión como directivos en la asociación profesional ANABAD y organizamos juntos diferentes eventos, congresos, y alguna publicación. 

El autor, Javi Escudero, y el que esto firma, de excursión en la ciudad natal de Cervantes

El tema de su tesis, "Prosopografía de personajes reales cervantinos en La Mancha", dirigida por el profesor Francisco Crosas, catedrático de la Facultad de Humanidades de Toledo, fueron las personas y los personajes del Quijote, que fue adaptada y publicada en tres gruesos volúmenes en la imprescindible colección "Biblioteca Añil" (nros, 83, 84 y 85) de la también imprescindible editorial Almud del también amigo Alfonso González-Calero.

Esta nueva obra complementa a la anterior, incluso puede servir de aperitivo para quienes no se atrevan a empezar de golpe con una tesis en tres gruesos volúmenes, y digamos que es un texto que sirve tanto a profesionales de la Historia, la Filología o los archivos, como a interesados en dichos temas, o simples curiosos lectores, para adentrarse en los intríngulis del Quijote. Javier Escudero ha sabido demostrar que Cervantes se inspiró -para muchos de los personajes de la que sin duda es la mejor novela del mundo- en personas reales que existieron en La Mancha de hace cuatro siglos.

El libro que ahora nos llega es un ensayo titulado Las otras vidas de Don Quijote : ¿fue el ingenioso hidalgo de La Mancha una persona real? y ha sido publicado en la colección Sine qua non de la veterana Ediciones B, la marca editorial que sustituyó a Bruguera, que antes aún fue El Gato Negro, y que ahora vive de nuevo en las librerías, dentro del grupo neoyorquino Penguin-Random House, que la compró al antiguo Grupo Zeta.


Aclaremos que parece haber acuerdo entre los especialistas en que "El Quijote" no se concibió en origen como la obra que hoy conocemos, sino que Cervantes escribió inicialmente un texto breve, como lo son todas las que llamamos Novelas Ejemplares: Aquella "novela ejemplar" (que sería los ocho primeros capítulos actuales de la Primera Parte del Quijote) creció y creció, al darse cuenta el autor de su potencial ¿Lo que allí se cuenta es totalmente fruto de la imaginación del autor? Es una pregunta trampa, porque en Literatura siempre hay una base real, directa o indirectamente, lo que en absoluto quita mérito a la capacidad -genialidad, diríamos, en este caso- del autor o autora de la obra.

No entraré en el detalle de la obra para no hacer lo que los "modelnos" llaman "spoiler" creyendo haber descubierto la pólvora y que en nuestro idioma lleva muchíiiisimo tiempo llamándose "destripe". No, no les destriparé qué personajes son los que tienen visos de verosimilitud y existencia real. Sí les diré que no sólo son secundarios -que los hay y muchos- sino también el propio ingenioso hidalgo. Hay anécdotas y sucesos (acaecidos casi todos en la década de los ochenta del siglo XVI en el entorno de El Toboso y Miguel Esteban -que muy probablemente sea "el lugar de La Mancha" por antonomasia-), sucesos que Javier Escudero ha rastreado en numerosos archivos con paciencia monacal durante años y que nos cuenta con agilidad, humor y despertando el interés del lector.

Y además, Escudero nos plantea el modo en que Cervantes, el cual vivió en su Alcalá de Henares natal, en la Corte (ambulante y deambulante de Madrid a Valladolid y de nuevo a Madrid), pero también en la vieja corte, Toledo (que pugnaba por volver a serlo), y en la Esquivias de su esposa, pudo conocer todas estas historias y a esas personas, que él, con su genio e ingenio, transformó en parte de su obra universal. Y no sólo en ella, ya que también hay sucesos y personajes reales que aparecen en el "Persiles".

En resumen, un ensayo más que interesante para quienes gusten de la intrahistoria y deseen conocer el origen de nuestra obra literaria más universal.

Que la disfruten.

Ficha del libro en web del editor.

Bibliografía del autor, en Dialnet.

domingo, 27 de febrero de 2022

Homenaje al tocino, en el Día Internacional del Cocido

 Tal día como hoy, 27 de febrero, se celebra la fiesta de una docena de santos prácticamente desconocidos, y otras celebraciones de carácter cívico como el Día del Oso Polar, o de las ONGs. Pero yo prefiero celebrar hoy el Día Internacional del Cocido, uno de los platos más destacados de nuestra Gastronomía.

Hay muchas versiones de este guiso de puchero tan popular, heredero de la olla podrida del Siglo de Oro (el nombre viene de poderida, o poderosa, por la abundancia de sus ingredientes, no porque estén podridos o echados a perder); podríamos citar el cocido madrileño, el lebaniego, el maragato (que se sirve al revés, empezando por las carnes, seguidas de las verduras y legumbres y terminando con la sopa), el montañés (con alubias y berza), el de pelotas, el andaluz, el gallego, el catalán o escudella, el pote asturiano (con alubias blancas en vez de garbanzos), y otros más que seguro me dejo en el tintero. El denominador común es una sopa, un plato de legumbres (generalmente garbanzos) acompañado de patata y verduras, y por último, las carnes.

Y no hay cocido que se precie que carezca, en su tercer plato o vuelco, de unas buenas tajadas de tocino de cerdo. De hecho, a esa mezcla de carne de vaca y de gallina con tocino, jamón, morcilla, y algún otro añadido como chorizo de guisar, se le denomina "la pringá". Y es, precisamente, el tocino, lo que facilita el pringue y la mezcla con los otros ingredientes.



Así que aquí reproduzco un texto que anda circulando en redes sociales, escrito por un tal M. Gordo, que homenajea en versos a este magnífico ingrediente. Me sumo al homenaje, que me parece justo y necesario. Nada más que añadir al respecto.

HOMENAJE AL TOCINO

¡Tocino! ¿Qué te ha pasado?

Con lo bueno que tú has sido,

y tanto has alimentado.

Tú que eres genuino,

curado, frito o asado.

Y ahora no te desean;

ahora estás muy denostado.

Cómo me acuerdo, tocino,

del hambre que tú has quitado.

Para mí fuiste divino,

pero te han abandonado.

Recién rascada la sal,

en la lumbre bien tostado,

metido en medio del pan

y dándote un buen bocado…

tocino, ¡qué bueno estás!

Esa grasa esturreada

que sale por ambos lados

cuando estrujas fuerte el pan…

te sientes afortunado.

Eso es la felicidad.

Cuando se acerca el verano

y está la lasca colgada,

siempre lo tienes a mano:

solo tienes que cortar,

le quitas la parte rancia

y debajo hay un manjar.

Con la navaja en la mano

lo troceas en “tajás”

y le das el pasaporte

al modo tradicional:

con buenos tragos de vino

a la hora de merendar.

Cuando lo comes cocido

mira lo tierno que va:

se te derrite en la boca,

¡ay tocino, cómo estás!

¡Qué sensaciones provocas!

A mí me vas cantidad.

Pero hay que tener cuidado

y no excederse jamás,

pues no es muy recomendable

cuando existe obesidad

o el médico lo prohíbe

por alguna enfermedad.

Y como dice el refrán

que yo cuento a mis amigos,

castigo venga de Dios

a una bodega sin vino

a una mocita sin novio

y a una olla sin tocino.

 

Para saber más:

Sobre los cocidos y la afición a los mismos: la Filopeptofagia ¡orgullo filopeptófago!

Día internacional del cocido: los mejores de Madrid.


viernes, 21 de enero de 2022

Cervantes ¿alcazareño o alcalaíno?

 Hace años, como actividad complementaria a un curso de verano de la UAM del que fui ponente, realicé una visita guiada por la bella localidad manchega de Alcázar de San Juan, y en la antigua colegiata de Santa María la Mayor, la más antigua de las parroquias alcazareñas, se nos enseñó una antigua partida de bautismo, de un tal Miguel de Cervantes, que allí identifican con el autor del Quijote. Recientemente volví a Alcázar y la vi llena de cartelones en los que se presumía orgullosamente de ser la cuna del novelista universal.

En la partida bautismal se menciona al neófito como Miguel, hijo de Blas Cervantes Saavedra y de Catalina López, que fue bautizado el 9 de noviembre de 1558. Dicho documento fue hallado en 1748 por el bibliotecario mayor del rey Fernando VI y académico de la Lengua, Blas de Nassarre y Férriz.

Esto bastó para que el ayuntamiento alcazareño declarase "hijo predilecto" de la localidad al autor del Quijote en noviembre de 2014, por unanimidad de los tres grupos políticos en él representados. Desde entonces se han sucedido diversas corporaciones, pero todas han estado de acuerdo en atribuirse al escritor como hijo de Alcázar, y promocionar turísticamente el lugar como "Cuna de Cervantes".

Monumento a Cervantes en Alcázar de San Juan, donde se le tiene por nacido allí.

Esta identificación contrasta con la que tradicionalmente se ha venido considerando, y es que Miguel de Cervantes nació en Alcalá de Henares, hijo de Rodrigo de Cervantes y de Leonor de Cortinas. El Cervantes alcalaíno fue bautizado el 9 de octubre de 1547 (es posible que el bebé naciese diez días antes, el 29 de septiembre, día de San Miguel, y por eso se le impusiese su nombre) y su partida de bautismo fue hallada y publicada por Agustín de Montiano, historiador y escritor del S. XVIII, primer director de la Real Academia de la Historia. 

Así pues, tenemos dos Migueles de Cervantes. Uno de Alcázar de San Juan, nacido en 1558, y el otro de Alcalá de Henares, nacido en 1547 ¿Cuál de los dos es el autor del Quijote?

Sabemos que Cervantes fue soldado de Infantería de Marina en la batalla de Lepanto, que tuvo lugar el 7 de octubre de 1571. Para esa fecha, "la más grande ocasión que vieron los siglos", el Cervantes alcalaíno tenía veinticuatro años, Sin embargo, el Cervantes alcazareño tenía trece años. Sólo éste detalle podría ser decisivo para aclarar todas las dudas, pero los alcazareños insisten en que había grumetes de esa edad. Es cierto, pero Cervantes en Lepanto no era un imberbe grumete, sino un soldado, porque sabemos que luchó en un pelotón de arcabuceros y auxiliares en el esquife de la galera "Marquesa".

Dos años antes, en 1569, es decir, cuando el futuro soldado de Lepanto tenía veintidós años (y el Cervantes de Alcázar de San Juan tenía once añitos), huyó a Italia, lejos de la Justicia, ya que había sido condenado por agredir a un tal Antonio de Sigura por cuestiones de honor. Parece que el tal Sigura puso en duda la honra de Andrea, la hermana mayor de Cervantes, algo que no era causa menor en aquellos tiempos. No se puede pensar de ningún modo que este Cervantes que huye de los jueces fuese otra persona distinta a la del escritor, dado que tenemos constancia en diversas fuentes de la existencia de Andrea y de las otras mujeres que integraban su núcleo familiar: eran apodadas "Las Cervantas" y fueron la mencionada Andrea, otra hermana más joven, Magdalena, su sobrina Constanza (hija bastarda de Andrea con el caballero Nicolás de Ovando), su propia hija bastarda, Isabel (tenida con la tabernera Ana de Villafranca), y su esposa, Catalina de Salazar. Las "mujeres de Cervantes" están también presentes en la Literatura contemporánea: Las vemos en la obra de teatro "Las Cervantas", de Inma Chacón y José Ramón Fernández, y en la novela "Misterioso asesinato en casa de Cervantes", del escritor e historiador Juan Eslava Galán. También en una obra teatral decimonónica, "La hija de Cervantes", de Juan Eugenio Hartzenbusch, autor también de "Los amantes de Teruel".

¿Hace falta algún documento más para convencer a quien aún tenga dudas de que el autor del Quijote es el Cervantes de Alcalá? Pues sea: En 1575 la galera Sol, en la que viajaban los hermanos Miguel y Rodrigo Cervantes, es apresada a la altura de Cadaqués por piratas argelinos. Fueron cautivados y enviados a Argel, donde malvivían hacinados unos 30.000 esclavos cristianos. Nuestro hombre sufrió esclavitud durante cinco largos años, durante los cuales fracasó en cuatro intentos de fuga. Su hermano Rodrigo fue rescatado en 1577. Miguel no lo sería hasta 1580, tres años después. La experiencia le dió para escribir "La Historia del Cautivo", "Los baños de Argel", y "Los tratos de Argel". Y tal vez también la "Topografía e historia general de Argel", de fray Diego de Haedo, obra que algunos (como el filólogo Daniel Eisenberg) atribuyen al propio Cervantes, aunque otros lo hacen al teólogo portugués Antonio de Sosa). Pues bien, finalmente, Cervantes fue rescatado por frailes trinitarios, el 19 de septiembre de 1580

Y los documentos del pago de 500 escudos por el rescate, que se conservan, nos hablan de que el rescatado es "Miguel de Cervantes, natural y vecino de Alcalá de Henares", del cual se dice que es "hijo y ermano de las susodichas (Leonor de Cortinas y Andrea de Cervantes), que está captivo en Argel (...), que es de hedad de treynta y tres años, manco de la mano yzquierda"... 

En otro documento, podemos leer: "En la Ciudad de Argel, que es tierra de moros en la Berbería a diez días del mes de octubre año de mil quinientos ochenta años, ante el Ilustre y Muy Reverendo Señor Fray Joan Gil Redemptor de Spaña, de la Corona de Castilla por Su Majestad, paresció presente, Miguel de Cervantes, esclavo que ha sido, que ahora está franco y rescatado (...) natural de la Villa de Alcalá de Henares, en Castilla, y al presente estante en este Argel, rescatado para ir en libertad (...)"

Todos estos datos no son nuevos, ni mucho menos. Empero, las autoridades de Alcázar de San Juan y algunos eruditos locales siguen empeñados contra viento y marea en hacer caso omiso y en continuar afirmando que el Miguel de Cervantes que nació allí en 1588 es el autor del Quijote, y se niegan a considerar la documentación de su rescate y el hecho de la participación en Lepanto, junto a nuestro hombre, de Rodrigo, su hermano también alcalaíno; así como su captura y posterior esclavitud en Argel, también juntos. 

Hasta el punto de que cuando en 2017 desde la Red de Ciudades Cervantinas se pidió a Alcázar de San Juan que dejase de considerar la partida de bautismo de "su" Cervantes como un documento histórico, el ayuntamiento alcazareño reaccionó airadamente como un ataque "a una de las principales señas de identidad de nuestra ciudad".

Lástima que los intereses económicos de cara al turismo primen sobre las fuentes documentales. La localidad de Alcázar de San Juan tiene suficiente historia, desde la época romana, como para no necesitar artificios ni reclamos que no se ajusten a la historia real.

Para saber más:

El Ayuntamiento persevera en su afirmación de que Cervantes nació en Alcázar de San Juan.

Información hecha en Argel a solicitud de Miguel de Cervantes, esclavo que ha sido, natural de la Villa de Alcalá de Henares... 10 de octubre de 1580.